[:de]Glücklich, wer hier 1875 unter freiem Himmel für die Gotthardlinie zeichnen darf! Die Tunnelarbeiter schuften in den oft viel zu stickigen Stollen im Norden und im Süden. Die Bauunternehmung Favre lässt dies und etliche weitere Missstände zu. Denn es sind die Meter Vortrieb, die zählen! Dafür fliessen laufend technische Neuerungen in das Bohr- und Sprengprozedere ein. Der Schutz der Arbeiter und die Förderung von besseren Lebens- und Arbeitsumständen ist ein (Kosten)-Faktor, der im 19. Jahrhundert erst angesichts grösster Beeinträchtigungen beachtet wird. Der Auftraggeber, die Gotthardbahngesellschaft, hat den Bau des Tunnels an den die Konkurrenz weit unterbietenden Louis Favre vergeben. Für die gesamte Linie hat die Gesellschaft verschiedene Bauunternehmungen berücksichtigt. Der Tunnelbau ist nur eine der gewaltigen Leistungen, die von privaten und staatlichen Geldgebern erwartet werden.
Oberhalb Gotthardtunnel bei Airolo, Blick talwärts auf das Terrain der Gotthardbahn-Bergstrecke, ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, 3999 (Hs).13:1
Die Vermessungsprofis ihrerseits beugen sich über ihre Zeichentische oder legen ihre Hilfsmittel am Strassenrand oder im Gelände aus, um das Alpenbahnprojekt voranzubringen. Die Gotthardbahngesellschaft unterhält ein technisches Zentralbureau in Zürich und beschäftigt Ingenieure, Zeichner, Geometer und technische Gehilfen für die Realisierung der ganzen Eisenbahnlinie. Ein neuer Oberingenieur, Wilhelm Hellwag, übernimmt ab April 1875 mit erweitertem Planungsstab die gründliche Durchsicht des bereits vorliegenden generellen Projekts. 1876 wird er Bericht dazu ablegen. Sieben Jahre vor Eröffnung der Gotthardbergstrecke ist noch offen, ob es zum später als meisterhaft gewürdigten Bauwerk mit Rekordcharakter kommen wird. Und es werden 140 Jahre vergehen, bis 2016 das Werk fertig gestellt ist, das sozusagen an Ort und Stelle die Pioniertat überbieten darf. Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel wird abermals ein Jahrhundert-Bauwerk gefeiert.
Am Hang die Tremola hinauf steigen, das Gelände mit wachem Auge und gespitztem Bleistift skizzieren, das wird Ende 1875 ohne Aufsehen und professionell erledigt. Der Vermessungstechniker unterschreibt mit G. Zampis. Datum und Zeit notiert er fein säuberlich dazu, 17.12.1875, 9 bis 12 Uhr. Im Dezember 1875 entstehen einige solche Skizzen und zwar aus gutem Grund. Die erst generell vorliegende Bahnlinienführung ab Airolo musste für verschiedene Abschnitte überdacht werden. Wohin mit dem definitiven Trasse? Wo passt sich die Bahn nach Airolo am besten ins Terrain ein, kommt ohne Uferschutzbauten aus und steht nicht in Konflikt mit der bestehenden Kantonsstrasse? Wirklich eine “sehr hohe Talübersetzung” bei Faido bauen? Und wie war zu vermeiden, dass unterhalb des Wasserspiegels des Flusses Tessin ein Tunnel angelegt werden musste? “Es sind Mittel und Wege zu finden”, so heisst es im November 1875 im Bericht des Oberingenieurs Wilhelm Hellwag, um die kostspieligen, gar unmöglichen Trasseplanungen durch bessere zu ersetzen. Die neuen, viel genaueren Bestimmungen im Gelände bringen der Planungsequipe und ihrem Chef die Einsicht, dass im Abschnitt bei der Dazioschlucht “mittelst Tunnels” eine geeignete Lösung zu erreichen sei. “Da aber ein einziger Kehr- oder Spiraltunnel von 300 Meter Halbmesser die erforderliche Entwicklungslänge nicht geliefert hätte, wurden deren zwei nacheinander in Aussicht genommen.” So entsteht das detaillierte Konzept der Streckenführung, wie sie heute noch besteht, gegenüber der verworfenen Variante höher geführt in der Dazioschlucht, dann aber die nötige Absenkung erreichend dank Freggiokehrtunnel und anschliessend Pratokehrtunnel. Eine weitere Änderung ist die Rückkehr zur Variante einer Linienführung, wie sie schon einmal vorgeschlagen worden war, nämlich die Eisenbahnlinie südlich von Airolo auf dem rechten Tessinufer zu führen.
Ende Dezember 1875 ist für 11 Kilometer der Strecke Airolo-Faido-Lavorgo das Bahntrasse auf dem Terrain abgesteckt, zusätzlich zur bereits abgeschlossenen Triangulation und den bereits erfolgten Detailaufnahmen der gesamten 24 Kilometer dieser V. Sektion.
Für die talwärts anschliessende Strecke bis vor Biasca sind zeitgleich weitere “grosse Terrainschwierigkeiten” zu vermelden. Es sind die Leute der VI. Sektion, Lavorgo-Biasca, die sich der Bearbeitung einer Linie widmen, die bald nur noch “die ältere” sein wird. Noch im November ist die Strecke mit der (alten) Länge von 22 Kilometern spezifiziert. Schon 31 Tage später, Ende Dezember 1875 ist offenbar ein Durchbruch geschafft. Es sind keine Arbeiten mehr ausgewiesen für die erwähnte ältere Linie, sondern neu wird über 30 Kilometer einer neuen Variante Bericht erstattet. Die ganzen 30 Kilometer gelten als rekognosziert und für 17 Kilometer ist die Operationslinie abgesteckt. Das hat laut Bericht des Oberingenieurs der Gotthardbahn vom November 1875 die “Aufbietung aller Kräfte noch vor Einbruch des Winters” verlangt. Die schon in Sektion V erzielte Tieferlegung sowie die Steigerung des Gefälles von 25 auf 26 Promille ermöglichen es, wie im Bereich Daziotal “zwei Kehr- oder Spiraltunnels in Aussicht zu nehmen”, um wie erforderlich die “Senkung der Bahn” zu erreichen und die “grossen Schwierigkeiten und Kosten der südlichen Zufahrtslinie zum Gotthardtunnel so viel als möglich zu vermindern”.
Die zwei Kehrtunnels sind heute bekannt als Pianotondo- und Travi-Tunnel. Sie sind eingezeichnet und bereits beschriftet in der im folgenden gezeigten Geländeaufnahme, in der A. Gallinger, Giornico, datiert mit 20.12.1875, den neuen Verlauf der Bahnstrecke eingetragen hat.
Ansicht von La Lume bis Travi mit den zwei 1875 entworfenen, südlichsten Kehrtunnels der Gotthardbahn, verwirklicht 1878 bis 1882, ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, 3999 (Hs).14:1
Diese und weitere Zeichnungen sind Teil der Unterlagen des technischen Zentralbureaus der Gotthardbahn, das sich in Zürich befand und die, schon früh als “Gotthardbahn-Akten” bezeichnet und der ETH-Bibliothek überantwortet, heute im Hochschularchiv der ETH Zürich zugänglich sind. Inhaltlich ergänzen sie die Hauptakten, die bei der Stiftung Historisches Erbe der SBB in den Archiven der SBB und ihrer Vorgängerbahnen liegen. Die an der ETH aufbewahrten Unterlagen wurden zuletzt 1889 im Abrechnungsprozess Baugesellschaft Flüelen-Göschenen contra Gotthardbahn-Gesellschaft mit amtlichen Akten angereichert. Verwaltet wurden sie durch Eduard Gerlich, seit 1875 stellvertretender Oberingenieur der Gotthardbahn. Gerlich war von Wilhelm Hellwag als Stellvertreter berufen worden und blieb auch unter dessen Nachfolger, Gustave Bridel, stellvertretender Oberingenieur. 1882 wurde Eduard Gerlich als Professor für Ingenieurwissenschaften an das Polytechnikum berufen und unterrichtete vor allem Eisenbahn- und Strassenbau.
Das technische Zentralbureau der Gotthardbahn stand ab 1. Mai 1872 zuerst unter der Leitung von Oberingenieur Robert Gerwig, bis dieser im Februar 1875 zurücktrat und Wilhelm Hellwag ab April 1875 den Chefposten übernahm. Der bereits beim Bau der Brennerbahn erprobte Bauleiter und zuletzt Direktor der österreichischen Nord-Westbahnen legte zwar gelungene neue Konzepte vor, prognostizierte aber mit seinem Bauprojekt und dem approximativen Kostenvoranschlag den enormen Fehlbetrag von 102 Millionen Franken und löste damit im Frühjahr 1876 die Finanzkrise der Gotthardbahn aus, der sich der Politiker und Wirtschaftspionier Alfred Escher stellen musste.
Das bedeutendste schweizerische Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts beschäftigte im technischen Dienst eine ganze Anzahl Bauschreiber, Aufseher, technische Gehilfen, Zeichner, Geometer und vor allem Ingenieure, die ihren Beitrag zum Planungsfortschritt leisteten. Unter Oberingenieur Hellwag, der bis Ende 1878 wirkte, wurde der technische Dienst auf rund 300 Angestellte ausgebaut. Im Gegensatz zu den Tunnelarbeitern sind die Lebens- und Arbeitsverhältnisse der Mitarbeiter der technischen Berufe der Gotthardbahngesellschaft noch kaum erforscht worden. Die herausragenden Geologen und Vermesser wie Friedrich Moritz Stapff, Otto Gelpke und Carl Koppe werden zwar regelmässig gewürdigt, wenn auch nicht als “Männer der Schiene”. Zurecht werden sie jeweils als ausgewiesene Fachmänner in Fragen der Geologie oder des Ingenieurwesens aufgeführt, ohne deren Zutun das Werk am Gotthard nicht gelingen konnte. Doch über jene, die ausserdem rekognosziert, abgesteckt, gezeichnet und berechnet haben, ist noch wenig bekannt. Hier eröffnet sich ein noch wenig beachtetes Forschungsfeld über die Menschen hinter den Zahlen.
Die Gotthardbahn-Bergstrecke ist eine herausragende ingenieurstechnische Leistung mit universellem Wert und ein nationales Symbol. Ihr nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ohne Verspätung den Schutz als UNESCO-Weltkulturerbe zu ermöglichen, erfordert von den Entscheidungsträgern Weitsicht, Inspiration und Ausdauer – so wie sie damals die Pioniere des Bauwerks an den Tag gelegt haben.
Literatur
Hellwag, Wilhelm: Bericht über die Ausmittlung der Bahnachse und des Längenprofils der Gotthardbahn und die Bearbeitung eines approximativen Kostenvoranschlags. Zürich im Januar 1876
Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz: Katalog zur Ausstellung „Schienenverkehr“ im Verkehrshaus Luzern. Zürich 1997
Mathys, Ernst: Männer der Schiene. Kurzbiographien bedeutender Eisenbahnpioniere. Bern 1955
Moeschlin, Felix: Wir durchbohren den Gotthard. 2., umgearb. Auflage. Zürich 1957
Wanner, Martin: Geschichte des Baues der Gotthardbahn. Luzern 1885[:en]Those who are allowed to make drawings for the Gotthard line here in the open air in 1875 should themselves lucky! The tunnel workers toiled in the often far too stuffy pits in the north and south. The construction company Favre allows this and numerous other misunderstandings. After all, it’s the metres advanced that count! To this end, technical improvements are continuously channelled into the drilling and blasting procedure. Protecting the workers and promoting better living and working conditions is a (cost) factor that is not considered until the 19th century in view of major impairments. The client, Gotthardbahngesellschaft, awarded the contract for the construction of the tunnel to Louis Favre, who underbid the competition by a considerable margin. The firm considered various construction companies for the whole line. Tunnel construction is just one of the formidable services that are expected from private and public investors.
Above the Gotthard Tunnel near Airolo, view down into the valley over the terrain of the Gotthard Railway mountain section, ETH Library, University Archives, 3999 (Hs).13:1
The measurement pros, for their part, are bent over their drawing boards or spread out their tools by the side of the road or on site to drive forward the Alpine railway project. Gotthardbahngesellschaft runs a technical head office in Zurich and employs engineers, draughtsmen, surveyors and technical assistants to realise the entire railway line. When new senior engineer, Wilhelm Hellwag, takes over, he conducts a thorough review of the existing general project with a reinforced planning staff in April 1875. He is to submit a report in 1876. Seven years before the inauguration of the Gotthard mountain section, whether the structure, which will later be hailed as a record-breaking masterpiece, will actually come about remains to be seen. And it will be another 140 years before the work that is able to outdo the pioneering feat is completed in 2016. Once again, the new Gotthard Base Tunnel is lauded as major feat of engineering.
The Tremola slope is climbed to sketch the terrain with a keen eye and sharpened pencil, professionally and without any fuss, at the end of 1875. The surveying technician signs as G. Zampis. He notes the date and time neatly: 17.12.1875, 9 a.m. 12 p.m. A number of these sketches are produced in December 1875 – and for good reason. Various sections of the first generally available railway line from Airolo needed to be roofed. What is to be done with the definitive line? Where does the railway to Airolo best fit into the terrain, make do without any bank protection structures and does not clash with the existing cantonal road? Really build a “very high crossing” near Faido? And how to avoid having to put in a tunnel beneath the water table of the Ticino River? “Funds and ways need to be found,” as the report by senior engineer Wilhelm Hellwag in November 1875 reads, to replace the costly, even impossible, line plans with better alternatives. The new, far more accurate determinations in the terrain make the planning team and its head see that a suitable solution is achievable in the section near the Dazio Gorge “via a tunnel”. “As, however, one single loop or spiral tunnel with a radius of 300 metres would not have provided the required development length, two successive ones have been proposed.” The result is the detailed concept of the line as it still exists today, leading higher in the Dazio Gorge that the discarded version, before achieving the necessary drop thanks to the Freggio loop tunnel and finally the Prato loop tunnel. Another change is the return to the version of a line as previously proposed, namely to run the railway line south of Airolo on the right-hand bank of the Ticino.
At the end of 1875, the railway line is marked out on the terrain for 11 kilometres of the Airolo-Faido-Lavorgo section, in addition to the triangulation already completed and the detailed view of the entire 24 kilometres of this V section already achieved.
At the same time, other “major terrain difficulties” are reported for the adjacent section down into the valley as far as Biasca. It is the people from the VI Section, Lavorgo-Biasca, who are devoted to processing a line which will soon merely be “the older one”. Still in November, the route is specified with the (old) length of 22 kilometres. Only 31 days later, at the end of December 1875, a breakthrough is evidently made. No more projects are documented for the aforementioned older line; instead, a new version of over 30 kilometres is reported. The full 30 kilometres are regarded as reconnoitred and the operation line is marked out for 17 kilometres. According to the report by the Gotthard railway senior engineer from November 1875, this takes the “utmost effort before the onset of winter”. The lowering already achieved in section V and the increase in the incline of from 25 to 26 per mil enable “two loop or spiral tunnels to be proposed”, as in the Dazio Valley area, in order to achieve the “lowering of the railway” as necessary and “minimise the major difficulties and costs of the southern access line to the Gotthard Tunnel as much as possible”.
Today, the two loop tunnels are known as the Pianotondo and Travi tunnels. They are marked and already labelled on the map below, on which A. Gallinger, Giornico, dated 20.12.1875, recorded the new course of the rail route.
View from La Lume to Travi with the two southernmost Gotthard Railway loop tunnels designed in 1875, realised from 1878 to 1882, ETH Library, University Archives, 3999 (Hs). 14:1
These and other drawings are part of the documents of the Gotthard Railway technical headquarters, which was situated in Zurich. Already quite early on, these were dubbed the “Gotthard Railway Files” and were consigned to ETH Library, currently accessible in the ETH Zurich University Archives. Their contents supplement the Principle Files, which are housed at the SBB Heritage Foundation in the Archiven der SBB und ihrer Vorgängerbahnen. The documents curated at ETH Zurich were most recently enriched in 1889 with official files in the settlement “Baugesellschaft Flüelen-Göschenen contra Gotthardbahn-Gesellschaft”. They were managed by Eduard Gerlich, representative senior engineer of the Gotthard Railway since 1875. Gerlich had been appointed by Wilhelm Hellwag as a stand-in and also remained deputy senior engineer under his successor, Gustave Bridel. In 1882 Gerlich was appointed as a professor of engineering at the Polytechnical School and primarily taught railway and road construction.
The Gotthard Railway technical headquarters were initially headed by senior engineer Robert Gerwig from 1 May 1872 until he resigned in February 1875 and Wilhelm Hellwag took the reins from April 1875. Although the site engineer, who had already been field-tested in the construction of the Brenner Railway and most recently had been the Director of the Austrian Northwestern Railway put forward successful new concepts, he forecast the colossal deficit of 102 million francs with his construction project and approximate cost estimate, thereby plunging the Gotthard Railway into a financial crisis in the spring of 1876, which the politician and economic pioneer Alfred Escher had to face.
The most important Swiss traffic project of the 19th century employed a vast number of building clerks, overseers, technical assistants, draughtsmen, surveyors and especially engineers in the technical service, who contributed towards the planning progress. Under Senior Engineer Hellwag, who held the post until the end of 1878, the technical service was expanded to around 300 members of staff. In contrast to the tunnel workers, little research has been conducted into the living and working conditions of the employees in the Gotthardbahngesellschaft’s technical professions. The outstanding geologists and surveyors such as Friedrich Moritz Stapff, Otto Gelpke and Carl Koppe are regularly honoured, if not also nicknamed the “railway men”. They are quite rightly presented as established experts in geological matters or engineering, without whose input the Gotthard project would not have succeeded. However, little is presently known about those who performed the reconnaissance, marking, drawing and calculation work. This opens up a largely ignored research field about the people behind the numbers.
The Gotthard Railway mountain section is an outstanding feat of engineering with universal value and a national symbol. Its protection as a UNESCO World Heritage Site without delay after the inauguration of the Gotthard Base Tunnels requires foresight, inspiration and stamina from the decision makers – just as the pioneers of the structure displayed back then.
References
Elsasser, Kilian T.; Grass, Alexander: Drei Weltrekorde am Gotthard. Politiker, Unternehmer, Ingenieure, Tunnelbauer. Baden 2016
Hellwag, Wilhelm: Bericht über die Ausmittlung der Bahnachse und des Längenprofils der Gotthardbahn und die Bearbeitung eines approximativen Kostenvoranschlags. Zurich, January 1876
Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz: Katalog zur Ausstellung „Schienenverkehr“ im Verkehrshaus Luzern. Zurich 1997
Mathys, Ernst: Männer der Schiene. Kurzbiographien bedeutender Eisenbahnpioniere. Bern 1955
Moeschlin, Felix: Wir durchbohren den Gotthard. 2nd revised edition. Zurich 1957
Wanner, Martin: Geschichte des Baues der Gotthardbahn. Lucerne 1885[:]
